Auto elettriche cinesi: dazi UE, fabbriche in Europa e il sorpasso di BYD

Nel 2024 il colosso cinese 比亚迪 (Bǐyǎdí - BYD) ha superato Volkswagen in Cina per ricavi, piazzandosi al primo posto tra le case automobilistiche nel mercato interno. Il sorpasso - 4,25 milioni di veicoli venduti contro i 3,9 del gruppo tedesco - ha segnato uno spostamento epocale in un paese dove Volkswagen dominava ininterrottamente da decenni. Nel 2025 BYD ha portato il totale a 4,6 milioni di unità, di cui 2,26 milioni completamente elettriche, superando anche Tesla nelle vendite globali di veicoli a batteria. Il sorpasso non è solo numerico: riflette un riposizionamento strutturale dell'industria automobilistica mondiale, con il baricentro produttivo che si sposta verso la Cina.

L'Unione Europea ha risposto all'avanzata cinese con una stretta tariffaria senza precedenti. Dal 31 ottobre 2024 sono in vigore dazi aggiuntivi fino al 35,3% sulle auto elettriche importate dalla Cina, che si sommano al dazio standard del 10% portando l'aliquota complessiva fino al 45,3% per alcuni costruttori come SAIC. BYD è soggetta a un dazio aggiuntivo del 17%, Geely del 18,8%. La misura, voluta dalla Commissione Europea, è giustificata dalla necessità di contrastare i sussidi statali che Pechino concede ai propri produttori. Germania e Ungheria hanno votato contro, mentre Bruxelles ha portato avanti la linea protezionista. Pechino ha risposto con misure di ritorsione su brandy, prodotti lattiero-caseari e automobili di grossa cilindrata. Il negoziato per un prezzo minimo all'importazione è ancora in corso e potrebbe ridefinire l'assetto commerciale tra i due blocchi.

BYD ha aggirato le barriere tariffarie con una strategia di delocalizzazione produttiva in territorio europeo. La fabbrica di Szeged, in Ungheria, è operativa dall'inizio del 2026: costruita su 300 ettari, ha una capacità di 200.000 veicoli all'anno e darà lavoro a 2.000 persone a regime, producendo modelli specifici per il mercato continentale. La scelta ungherese non è casuale: Budapest ha attratto investimenti cinesi con un regime fiscale vantaggioso e una posizione logistica centrale. Il prossimo passo è la Spagna, indicata come favorita per ospitare la terza fabbrica europea del gruppo, grazie ai costi energetici competitivi, all'abbondanza di energia rinnovabile e alle politiche di sostegno alla mobilità elettrica del governo di Madrid. Una seconda fabbrica potrebbe sorgere in Turchia, sfruttando l'unione doganale con l'UE.

Il 2026 si profila come un anno spartiacque per la geopolitica dell'export automotive cinese. Le vendite di auto cinesi in Europa sono cresciute oltre il 100% nonostante i dazi, spinte da un rapporto qualità-prezzo aggressivo e da una gamma di modelli in rapida espansione, che spazia dalle city car ai SUV di lusso. La partita si gioca su tre livelli: commerciale (le trattative bilaterali in corso), industriale (le fabbriche in costruzione in Ungheria, Spagna e Turchia) e geopolitico (la competizione tra blocchi che ridefinisce le filiere globali). BYD, divenuta il simbolo dell'ascesa manifatturiera cinese, è al centro di tutte e tre le dinamiche. La domanda aperta è se l'Europa riuscirà a bilanciare difesa commerciale e attrazione di investimenti senza perdere competitività nella transizione elettrica.